通常は、ヘッドライトという大きな負荷に電力を供給しているため、
      ジェネレータの電圧は降下する。そのため、サイリスタ1個で電圧を約15Vに制御出来る。
      しかし、ヘッドライトを消灯すると、サイリスタ1個では制御しきれない。
      その時は、補助的なサイリスタが作動して、電圧を約16Vに制御する。

　　 サイリスタが作動するという事は、そこで発熱が発生するという事。
      しかし、これを最小限にすることにより発熱を軽減。
      ヒートシンクの小型化を実現している。また、高めの制御電圧も、発熱軽減に役立っている。

2．低損失レクチファイア

　　 例えば、アイドリング時に、ヘッドライト、ウインカー、ストップランプなどを点灯させてみよう。
      この時、ジェネレータの電圧は降下するので、レギュレータは作動しない。
      しかし、レギュレータ／レクチファは、かなりの温度になるまで発熱する。
      これは、レクチファイア部分による発熱である。

　　 通常、レクチファイア部分は、シリコンダイオード6個で構成されるが、
      電圧降下が大きいため、ここでの発熱も大きい。
      そこで、今回は、ショットキーバリアダイオードを使用。
      発熱を約１／２に低減した。これも、ヒートシンクの小型化に貢献する。  

3．2系統レクチファイア

　  　レクチファイア部分での発熱が大きい事が分かると、
      これを他にもっていけば・・・という発想が生まれる。これが、2系統レクチファイア。
      ヘッドライト、ウインカー、ストップランプなどは、基本的にバッテリーを経由する必要がないので、
       レギュ／レクチを経由しない別系統で点灯させる。

よく、こんな記述を見かける。

「エンジンの回転数が上がるにつれて、ジェネレータの出力が上がる。
バッテリーの電圧を一定に保つため、レギュレータ内のサイリスタで、
ジェネレータを短絡。過剰な電力を、すべて熱に変える・・・」

　残念ながら、完全な正解とは言えない。サイリスタで短絡する事により、
ジェネレータの出力自体を低下させるというのが正解。
もちろんサイリスタは発熱もしているが。
ジェネレータには、コイルが使われている事と、
その周辺を磁石が回っている事を考えると、この意味が理解出来る。

　　アイドリング（1,300rpm）時に、ヘッドライト約60Wを点灯すると、
    レギュレータ無しで、ちょうどよい電圧。しかし、消灯するとレギュレータ必要。
    通常、こんな感じである。という事は、アイドリング時の過剰電力は約60W。

　　世間一般説によると、もし13,000rpmで走行した場合、過剰電力は、60［W］×13,000／1,300＝600[W]。

　100W半田ごて 6本分。相当熱いなぁ〜(>_<) 基盤の半田が融けるのでは？

　 600[W]／12[V]＝50[A]　なんと、ヘッドライト10個分。 ちょっとあり得ない話ですね。